I løbet af de sidste par år har bilproducenter og tech-giganter dumpet milliarder af dollars til at lave den første ægte ulykkesfri selvkørende bil. Det har været en drøm i næsten lige så længe som biler har eksisteret: at komme ind i din bil, skrue op melodierne og sparke dine fødder op som en selvkorrektion, selvkørende computer, der drejer og svinger ubesværet gennem trafikken bedre end noget menneske nogensinde kunne . men hvor tæt er den drøm på en realitet?
Hvordan fungerer de?
Driverløse biler bruger en række sensorer, kameraer, radarer, 3D-kort i realtid og gigabyte specialsoftware til at "se" vejen foran den, bagved den og rundt om hvert hjørne. Betjenes af aktuatorer, der er fastgjort til køresøjlen og pedalerne, tager selvkørende biler en konstant strøm af data, der kommer fra alle hjørner af køretøjet og oversætter det til bevægelserne ved kørsel på motorveje, byens gader og endda forstadsskolezoner.
Ved at inkorporere, hvad bilen kan se, i et sammenhængende billede af vejen, er selvkørende køretøjer i stand til at navigere næsten i ethvert terræn i enhver vejrforhold, med undtagelse af nogle få udvalgte tilfælde, hvor den stadig kæmper for at få en ordentlig lægning af landet ( som vi kommer ind på senere).
Lige nu er de to største aktører inden for kortlægning og bygning af bilerne selv Google og Tesla. Hvert firma opretholder sin egen armada af eftermonterede førerbaserede biler, der blev modificeret til at blive selvkørende efter lager, samt et mindre udvalg af prototyper, der blev bygget fra bunden på fabrikken for at være fuldt autonome fra første dag. Faktisk er Googles så sikre på deres selvkørende modeller, at de faktisk har taget rattet og pedalerne helt ud i den nyeste model, hvilket fjerner førerens evne til at forstyrre deres program og overlader resten til ingeniørerne.
Autonome køretøjer i dag
Ikke mange mennesker er opmærksomme på dette, men vi har allerede haft semi-autonome biler på vores veje i årevis nu. Selvom de muligvis ikke henter os fra butikken endnu, kan du allerede få nogle selvkørende funktioner i premiumpakker til bestemte biler. De kan parallelt parkere sig selv, trykke på bremsen, hvis de mærker en forestående kollision, eller selvfølgelig rette hjulet, hvis det opdager, at føreren kører ud af deres bane på motorvejen uden først at bruge et blinklys.
Disse er automatiserede systemer, der er integreret i nogle af de avancerede mærker som Lexus, Mercedes-Benz og BMW, designet til at tage noget af gættet ud af at klemme ind på et stramt sted på gaden eller forhindre, at den næste fenderbøjning fremstiller du sent til at arbejde. I sidste ende udgør de ikke meget mere end en avanceret form for fartpilot, men de bruger stadig mange af de samme sensorer, som du ville finde i et fuldt autonomt køretøj (radar, afstandsberegningslasere osv.) Til at forudsige, hvad andet chauffører gør og reagerer i overensstemmelse hermed.
Alle disse funktioner var nødt til at bestå ekstremt kraftige sikkerhedstest og navigere gennem en spids af bureaukratiske smuthuller, før de blev godkendt til forbrugerkøb, og det forventes, at den juridiske kamp for autonome køretøjer kunne tage årtier, før de til sidst blev godkendt til at ramme gader. Når det er sagt, har både Google og Tesla testet deres egne køretøjer på motorveje og omkring forstæderne til Silicon Valley og Californien i op til fire år, ofte uden at engang sidder i førersædet (betragtes som et ømt stridspunkt af statens lovgiver).
I alle de test, som begge virksomheder har kørt på det tidspunkt (1,2 millioner miles drevet af Googles flåde på 23 Lexus SUV'er alene), har førerløse biler vist sig ikke kun at være lige så gode som folk til at køre, men faktisk bedre end os i de fleste tilfælde . Deres ulykkesfrekvens er lavere end 0,2% (mens let distraherede mennesker gennemsnitligt er tættere på 1,09%) og i de meget få tilfælde, hvor bilerne kom i en ulykke , tilfældigvis var det en anden persons skyld, der ramte dem fra siden eller bagfra.
Indtil videre har bilerne vist, at de kan køre lange afstande uden problemer (Googles ingeniører har taget regelmæssige ture til og fra Lake Tahoe i sneen), og så længe det har opdateret kortdata for det område, det planlægger at navigere i, den eneste risiko for nogen, der kører på haglgevær, er, hvis vejforholdene pludselig ændrer sig, f.eks. på en plet sort is eller under et vandfly.
Så hvorfor sælges de ikke endnu?
Selv med alle disse åbenlyse fordele ved at indføre selvkørende biler er der stadig tre store ulemper, der står i Googles vej for total fortovsherredømme: manglen på tilgængelige kortdata, mindre tekniske vanskeligheder og juridiske problemer.
Det første nummer kan løses, men det bliver ikke let. Når en selvkørende bil kører på en ny vej, skal hele ruten, den kører på, kortlægges 100% af en normal bil, før det selvkørende køretøj overhovedet ved, hvad de skal gøre med sig selv. Dette betyder, at for hver gade, grusvej og baggade, vi måske vil rejse i fremtiden, skal den først uploades til en database, derefter kortlægges af Google og uploades til harddisken på alle førerløse køretøjer på vej.
Dette er naturligvis en monumental opgave i lande, der er glade for lande som USA, hvilket betyder, at før vi overhovedet kan skubbe på disse biler, vil Google Maps street team have en masse grund til at dække både indenlandsk og i udlandet.
Dernæst er der problemet med loven, forsikringsselskaber og beslutningen om, hvem der skal stå på krogen, hvis en bil forårsager en ulykke. Når vi taler om automatiserede førerløse køretøjer, er det umuligt at ignorere, hvor en persons moralske og etiske ansvar slutter, og deres bils handlinger begynder.
Spørgsmålet her koger grundlæggende ned til en eller anden version af ”De har ikke dræbt nogen nu; men hvad sker der, når de gør det? ” Det er måske ikke i dag eller i morgen, men efterhånden som vi løbende ser vi ugentlige overskrifter om en anden ulykke, der resulterede i alvorlig personskade eller død. Hvem holdes ansvarlig i så fald? Virksomheden, der lavede bilen? Koderen, der programmerede det? Hvad med den person, der sad i førersædet, men ikke reagerede hurtigt nok, da bilen drejede forkert? Når du overleverer nøglerne til en to-tons stålmaskine til dødsfald til en robot, hvem tager i sidste ende ansvar i de 0,001% af tilfældene, når en fejl eller fejl slutter en anden persons liv?
Dette er de scenarier, som ingen er for ivrige efter at tage fat på uden at løbe igennem lidt flere data først. Selvom der ikke har været nogen skader som følge af førerløse biler, der er på farten (endnu), er stikprøvestørrelsen på den aktiverede flåde så lille sammenlignet med antallet af menneskedrevne køretøjer på vejen, at den kun bliver mere vanskeligt at forudsige, hvordan verden kan se ud, når statistikken begynder at tippe den anden vej.
Indtil vi foretager nok fagfællebedømte undersøgelser af risikoen for kropsskade i store udrulninger af førerløse biler, er virkeligheden ved at se en selvkørende bil i hver indkørsel på blokken stadig bare en rørdrøm indpakket i en tåge af skumle love, der ikke engang er tæt på at blive aftalt endnu.
Endelig er der stadig nogle rent tekniske forhindringer, som ingeniørerne på disse projekter bliver nødt til at overvinde, før nogen køber disse ting ned hos den lokale forhandler. Ingeniører skal nemlig løse det, der er kendt som "dette eller det problem": når to separate kørevalg præsenterer sig på samme tid, og bilen har brug for at beslutte den bedste fremgangsmåde. Sig, at du kører sammen i en by, og bilen tager en forkert drejning til højre ind i en parade fuld af mennesker, der er tredive blokke lange: skulle den forsøge at vende rundt om et hjørne, den ikke kan se, eller vent 20 minutter, indtil hver svømmer går ved? Hvilket betragtes som den “sikrere” mulighed, når folk også begynder at omgive bilen bagfra?
Kørsel er mange ting, men kernen er det noget, der involverer en masse dømmekraft og beslutninger - noget mennesker stadig udmærker sig ved. Indtil en maskine kan tænke mindst lige så hurtigt som os om, hvordan vi skal reagere på forskellige nye situationer i farten, vil de ikke være i nærheden af så effektive som vi er ved at komme igennem omveje, vejspærringer eller St. Patrick's Day-fejringer fra øjeblik de dukker op ... men det betyder ikke, at alt håb er tabt endnu.
Autonomi i morgen
RELATEREDE: Hvad er en Heads Up Display (HUD), og skal jeg få en?
Som enhver ny teknologi, der kastes ind i leksikonet for den offentlige diskurs, vil vedtagelsen af fuldt autonome køretøjer være en langsom, men konstant march fremad til det ukendte. Selvom det kan tage et stykke tid, før den gennemsnitlige chauffør er heldig nok til at have en selvkørende bil parkeret i deres garage, forudsiges det, at den kommercielle transportsektor kunne begynde at vedtage selvkørende lastbiler og taxaer masser allerede i næste år.
Både langdistancetruckere og taxachauffører kunne være de første til at ramme arbejdsløshedsgrænsen som følge af selvkørende biler, der overtager rattet, da multinationale konglomerater bruger deres massive bunker med ekstra kontanter til at købe op teknologien i løs vægt. samtidig med at de brugte deres liste over advokater til at skubbe de nødvendige love gennem statslige og føderale domstole for at få det på vej. Tekniske startups som Uber er allerede begyndt at placere ordrer på en halv million autonome taxaer, der skal leveres fra Tesla inden 2020 , mens rederier som Freightliner bare lader deres første fuldautomatiske 18-hjulige Inspiration løs på motorvejene i Nevada tilbage i maj .
Autonome biler kan også omforme, hvordan vi ser på arbejde med hvid krave. Lige nu spilder folk op over halvdelen af hele dagen ved bare at pendle til og fra kontoret, al den værdifulde tid, der bedre kunne bruges til at indhente rapporter, videokonferencer eller endda skrive det månedlige udgiftsark. Når biler er selvkørende, kan al den tid, vi spilder, ved at være opmærksom på vejen, i stedet bruges på et "mobilt kontor", hvor dagens tidlige opgaver kan foldes lige ind i pendlen. Dette betyder mere tid brugt sammen med vores familier, nyder vores hobbyer og mindre ophidselse af vejen, der eksploderer, når du mindst venter det.
Hvornår kommer jeg til "Drive" One?
Du skal dog ikke begynde at sprænge pendlen til arbejde endnu, for det vil stadig vare et halvt årti eller mere, før nogen stat eller føderalt agentur tilmelder sig som marsvin til ægte forbrugerfordelingsmodeller. Ja, både Google og Teslas selvkørende biler har upåklagelig køreoptegnelser for øjeblikket, og ja, de har millioner af kilometer under deres bælte, hvor de eneste ulykker var et andet menneskes skyld. Realistisk set er teknologien, der får disse biler til at fungere under alle forhold, ikke mere end år eller to fra at være 100% vejklar ... men folk frygter forandring, lovgivere dobbelt så meget.
Kæmp som de kunne mod den ubarmhjertige fremskridtsmarske - ligesom introduktionen af den første bil vendte byer og hestestalde rundt om i landet - selvkørende biler vil uundgåeligt ryste mere end et par store industrier inden det næste århundrede er forbi, og vi bliver alle bare nødt til at vænne sig til det, når de gør det.
Men de vil også medbringe en ny måde at arbejde på, mens vi er på vej til arbejde, give os mere tid til at interagere med familie eller venner på lange bilture, og når de er fuldt ud adopteret, skaber vi hele nationer fyldt med mere sikre og mere ulykkesfrie veje. Førerløse biler er alt, hvad du kommer til at tænke på, når du tænker på "fremtiden", og de er kun et par spring over og et spring væk fra at revolutionere den måde, vi får os rundt på.
Billedkreditter: Tesla , Flickr , Wikimedia 1 , 2 , 3 , PixGood , Freightliner
