Under de senaste åren har biltillverkare och tekniska giganter dumpat miljarder dollar för att göra den första riktiga olycksfria självkörande bilen. Det har varit en dröm nästan lika länge som bilar har funnits: att gå in i din bil, vrida upp låtarna och sparka upp dina fötter som en självkorrigerande, självkörande dator svänger och svänger lätt igenom trafiken bättre än någon människa någonsin kunde . men hur nära är den drömmen till verkligheten?
Hur fungerar de?
Förarlösa bilar använder en rad sensorer, kameror, radar, 3D-kartor i realtid och gigabyte specialiserad programvara för att "se" vägen framför den, bakom den och runt varje hörn. Manövrerade av ställdon kopplade till körkolonnen och pedalerna tar självkörande bilar en konstant ström av data som kommer från alla fordonets hörn och översätter den till rörelserna att köra på motorvägar, stadsgator och till och med förortsskolzoner.
Genom att införliva vad bilen kan se i en sammanhängande bild av vägen kan självkörande fordon navigera i nästan vilken terräng som helst i alla väderförhållanden, spara i några utvalda fall där den fortfarande kämpar för att få en ordentlig markläggning ( som vi kommer in på senare).
Just nu är de två största aktörerna inom kartläggning och byggning av bilarna själva Google och Tesla. Varje företag upprätthåller sin egen armada av eftermonterade förarbaserade bilar som modifierades för att bli självkörande efter lager, liksom ett mindre urval av prototyper som byggdes från grunden på fabrikslinjen för att vara helt autonoma från första dagen. I själva verket är Googles så självsäkra på sina självkörande modeller att de faktiskt har tagit ut ratten och pedalerna helt i den senaste modellen, vilket tar bort förarens förmåga att störa deras program och lämnar resten upp till ingenjörerna.
Autonoma fordon idag
Det är inte många som är medvetna om detta, men vi har redan haft semi-autonoma bilar på våra vägar i flera år nu. Även om de kanske inte hämtar oss från butiken ännu, kan du redan få några självkörande funktioner i premiumpaket för vissa bilar. De kan parallellt parkera sig själva, trycka på bromsen om de känner en förestående kollision eller naturligtvis korrigera hjulet om det upptäcker att föraren driver ut ur körfältet på motorvägen utan att först använda en blinkersignal.
Dessa är automatiserade system som är integrerade i några av de mer avancerade varumärkena som Lexus, Mercedes-Benz och BMW, utformade för att ta en del av gissningarna ur att klämma in på en trång plats på gatan eller förhindra att nästa fenderböjare gör du sent till jobbet. I slutändan uppgår de inte till mycket mer än en avancerad form av farthållare, men de använder fortfarande många av samma sensorer som du hittar i ett helt autonomt fordon (radar, avståndsberäkningslaser etc.) för att förutsäga vilka andra förare gör och reagerar därefter.
Alla dessa funktioner var tvungna att klara extremt kraftfulla säkerhetstester och navigera genom en handske av byråkratiska kryphål innan de godkändes för konsumentköp, och det förväntas att den juridiska striden för autonoma fordon kan ta årtionden innan de så småningom godkänns för att slå gator. Som sagt så har både Google och Tesla testat sina egna fordon på motorvägarna och runt förorterna i Silicon Valley och Kalifornien i uppemot fyra år, ofta utan att ens ens sitter i förarsätet (ansågs vara en öm tvist av statens lagstiftare).
I alla de tester som båda företagen har kört på den tiden (1,2 miljoner mil som drivs av Googles flotta med 23 Lexus-SUVs ensam) har förarlösa bilar visat sig inte bara vara lika bra som folk som kör, men faktiskt bättre än oss i de flesta fall . Deras olycksfrekvens är lägre än 0,2% (medan människor som är lätt distraherade i genomsnitt närmare 1,09%) och i de få fall där bilarna hamnade i en olycka , det hände att det var en annan person som slog dem från sidan eller bakom.
Hittills har bilarna visat att de kan köra långa sträckor utan problem (Googles ingenjörer har tagit regelbundna resor till och från Lake Tahoe i snön), och så länge det har uppdaterat kartdata för området planerar det att navigera, den enda risken för någon som kör hagelgevär är om vägförhållandena plötsligt förändras, säg på en lapp svart is eller under ett vattenplan.
Så varför säljs de inte än?
Även med alla dessa uppenbara fördelar med att anta självkörande bilar finns det fortfarande tre stora nackdelar som står i Googles väg för total trottoardominering: bristen på tillgänglig kartdata, mindre tekniska svårigheter och juridiska problem.
Den första utgåvan är lösbar, men det blir inte lätt. När en självkörande bil går på en ny väg måste hela rutten den färdas på kartläggas 100% av en vanlig bil innan det självkörande fordonet ens vet vad man ska göra med sig själv. Det betyder att för varje gata, smutsväg och bakgata som vi kanske vill resa i framtiden måste den först laddas upp till en databas, sedan kartläggas av Google och laddas upp till hårddisken för alla förarlösa fordon väg.
Detta är uppenbarligen en monumental uppgift i väglädda länder som USA, vilket innebär att innan vi ens kan trycka på dessa bilar, kommer Google Maps gatateam att ha mycket mark för att täcka både hemma och utomlands.
Därefter finns det problemet med lagen, försäkringsbolag och att avgöra vem som ska lämnas på kroken om en bil orsakar en olycka. När vi pratar om automatiserade förarlösa fordon är det omöjligt att ignorera var en persons moraliska och etiska ansvar slutar och deras handlingar börjar.
Frågan här baserar sig i princip på någon version av ”De har inte dödat någon nu; men vad händer när de gör det? ” Det kanske inte är i dag eller imorgon, men med tiden kan vi se rubriker varje vecka om en annan olycka som resulterade i allvarlig personskada eller dödsfall. Vem hålls ansvarigt i så fall? Företaget som skapade bilen? Kodaren som programmerade den? Vad sägs om personen som satt i förarsätet men inte reagerade tillräckligt snabbt när bilen svängde fel? När du överlämnar nycklarna till en två-ton dödsmaskin till en robot, vem tar i slutändan ansvar i de 0,001% av fallen när en bugg eller glitch slutar en annans liv?
Det här är de scenarier som ingen är alltför ivrig att ta itu med utan att gå igenom lite mer data först. Även om det inte har förekommit några skador till följd av att förarlösa bilar är på väg (ännu) är provstorleken på den aktiverade flottan så liten jämfört med antalet mänskliga fordon på vägen att den bara blir svårt att förutsäga hur världen kan se ut när statistiken börjar tippa åt andra hållet.
Tills vi gör tillräckligt med kollegiala granskade studier om risken för kroppsskada vid storskaliga utrullningar av förarlösa bilar är verkligheten att se en självkörande bil i varje uppfart på kvarteret bara en rördröm inslagen i en dimma av grumlig lagar som inte ens har kommit överens om än.
Slutligen finns det fortfarande några rent tekniska hinder som ingenjörerna i dessa projekt kommer att behöva övervinna innan någon köper dessa saker på den lokala återförsäljaren. Ingenjörer måste nämligen lösa det som kallas "det här eller det här problemet": när två separata köralternativ presenterar sig samtidigt, och bilen måste bestämma den bästa handlingen. Anta att du kör längs en stad och att bilen tar fel sväng höger in i en parad full av människor som är trettio kvarter långa: om den skulle försöka vända runt ett hörn kan den inte se, eller vänta 20 minuter tills varje flottör förbi? Vilket anses vara det “säkrare” alternativet när människor börjar omge bilen också bakifrån?
Att köra är en hel del saker, men i grunden är det något som involverar mycket bedömning och beslut - något som människor fortfarande utmärker sig på. Tills en maskin kan tänka åtminstone lika snabbt som oss om hur vi ska reagera på olika nya situationer i farten, kommer de inte att vara i närheten av lika effektiva som vi är på att komma igenom omvägar, spärrar eller St. Patrick's Day-firandet från ögonblick de dyker upp ... men det betyder inte att allt hopp är förlorat än.
Autonomi imorgon
RELATERAD: Vad är en Heads Up Display (HUD) och ska jag få en?
Liksom all ny teknik som slungas in i leksikonet för den offentliga diskursen kommer antagandet av helt autonoma fordon att gå långsamt men ständigt framåt i det okända. Även om det kan ta ett tag innan den genomsnittliga föraren har turen att ha en självkörande bil parkerad i sitt garage, förutspås det att den kommersiella transportsektorn kan börja anta självkörande lastbilar och taxor i massor redan nästa år.
Både långväga lastbilsförare och taxichaufförer kan vara de första som träffar arbetslöshetslinjen till följd av att självkörande bilar tar över ratten, eftersom multinationella konglomerat använder sina massiva högar med extra pengar för att köpa upp tekniken i bulk, samtidigt som de använder sin lista över advokater för att driva nödvändiga lagar genom statliga och federala domstolar för att få det på väg. Tech-startups som Uber har redan börjat göra beställningar för en halv miljon autonoma taxibilar som ska levereras från Tesla senast 2020 , medan rederier som Freightliner bara låter deras första helautomatiserade 18-hjuliga inspiration på motorvägarna i Nevada tillbaka i maj .
Autonoma bilar kan också omforma hur vi ser på arbete med vit krage. Just nu slösar människor upp hälften av hela dagen med att bara pendla till och från kontoret, all värdefull tid som bättre kan användas för att komma ikapp på rapporter, videokonferenser eller till och med att skriva upp det månatliga utgiftsbladet. När bilar är självkörande kan hela tiden vi slöser med att uppmärksamma vägen istället spenderas på ett "mobilt kontor", där dagens tidiga uppgifter kan vikas direkt in i pendlingen. Det innebär mer tid tillbringat med våra familjer, njut av våra hobbyer och mindre väldsraseri som exploderar när du minst förväntar dig det.
När kommer jag till “Drive” One?
Börja dock inte pendla till jobbet ännu, för det kommer fortfarande att dröja ett halvt decennium eller mer innan någon statlig eller federal myndighet registrerar sig som marsvin för riktiga konsumentdistributionsmodeller. Ja, både Google och Teslas självkörande bilar har oklanderliga körrekord för tillfället, och ja, de har miljontals mil bakom sig, där de enda olyckorna var någon annan människas fel. Realistiskt är tekniken som får dessa bilar att fungera under alla förhållanden inte mer än ett eller två år från att vara 100% vägklar ... men folk fruktar förändring, lagstiftare gör det dubbelt så.
Kämpa som de kan mot den oförlåtliga framstegsmarschen - precis som introduktionen av den första bilen väntade städer och häststall runt om på huvudet - självkörande bilar kommer oundvikligen att skaka upp mer än några större industrier före nästa århundrade. är över, och vi måste bara vänja oss vid det när de gör det.
Men de kommer också att ta med sig ett nytt sätt att arbeta medan vi är på väg till jobbet, ge oss mer tid att interagera med familj eller vänner på långa vägresor, och när vi är helt adopterade, skapa hela nationer fyllda med säkrare och mer olycksfria vägar. Förarlösa bilar är allt som kommer att tänka på när du tänker på "framtiden", och de är bara några få hopp och ett hopp från att helt revolutionera hur vi tar oss runt.
Bildkrediter: Tesla , Flickr , Wikimedia 1 , 2 , 3 , PixGood , Freightliner
