I løpet av de siste årene har bilprodusenter og tech-giganter dumpet milliarder av dollar til å lage den første sanne ulykkesfrie selvkjørende bilen. Det har vært en drøm i nesten så lenge biler har eksistert: å sette seg inn i bilen din, skru opp melodiene og sparke føttene dine som en selvkorrigerende, selvkjørende datamaskin svinger og svinger uanstrengt gjennom trafikken bedre enn noe menneske noensinne kunne . men hvor nær er den drømmen en realitet?
Hvordan fungerer de?
Sjåførløse biler bruker en rekke sensorer, kameraer, radarer, 3D-kart i sanntid og gigabyte spesialisert programvare for å "se" veien foran den, bak den og rundt hvert hjørne. Betjenes av aktuatorer festet til kjøresøylen og pedalene, tar selvkjørende biler en konstant strøm av data som kommer fra alle hjørner av kjøretøyet og oversetter det til bevegelsen av å kjøre på motorveier, bygater og til og med forstadsskolesoner.
Ved å innlemme det bilen kan se i ett sammenhengende bilde av veien, kan selvkjørende biler navigere i nesten alle terreng i alle værforhold, spart for noen få utvalgte tilfeller der den fremdeles sliter med å få en skikkelig legging av landet ( som vi kommer inn på senere).
Akkurat nå er de to største aktørene innen kartlegging og bygging av bilene selv Google og Tesla. Hvert selskap opprettholder sin egen armada av ettermonterte sjåførbaserte biler som ble modifisert for å bli selvkjørende etter lager, samt et mindre utvalg av prototyper som ble bygget fra bunnen av på fabrikken for å være fullt autonome fra første dag. Faktisk er Googles så sikre på sine selvkjørende modeller at de faktisk har tatt ut rattet og pedalene helt i den nyeste modellen, og fjernet førerens evne til å forstyrre programmet deres og overlatt resten til ingeniørene.
Autonome kjøretøy i dag
Det er ikke mange som er klar over dette, men vi har allerede hatt semi-autonome biler på veiene våre i mange år nå. Selv om de kanskje ikke henter oss fra butikken ennå, kan du allerede få noen selvkjørende funksjoner i premiumpakker med visse biler. De kan parkere seg selv, trykke på bremsen hvis de oppdager en forestående kollisjon, eller selvfølgelig rette hjulet hvis det oppdager at føreren kjører ut av banen på motorveien uten å bruke blinklys først.
Dette er automatiserte systemer som er integrert i noen av de mer avanserte merkene som Lexus, Mercedes-Benz og BMW, designet for å ta noe av gjetningen ut av å klemme seg inn på et tett sted på gaten eller forhindre at neste skjermbøyer lager du sent til å jobbe. Til syvende og sist utgjør de ikke mye mer enn en avansert form for cruise control, men de bruker fortsatt mange av de samme sensorene du vil finne i et helt autonomt kjøretøy (radar, avstandskalkulerende lasere osv.) For å forutsi hva annet sjåfører gjør og reagerer deretter.
Alle disse funksjonene måtte bestå ekstremt kraftige sikkerhetstester og navigere gjennom en byråkratiske smutthull før de ble godkjent for kjøp av forbrukere, og det forventes at den juridiske kampen fremover for autonome kjøretøyer kan ta flere tiår før de til slutt blir godkjent for å treffe gater. Når det er sagt, har både Google og Tesla testet sine egne biler på motorveiene og rundt forstedene til Silicon Valley og California i oppover i fire år, ofte uten at engang sitter i førersetet (ansett som et sårt stridspunkt av statens lovgiver).
I alle testene som begge selskapene har kjørt på den tiden (1,2 millioner miles drevet av Googles flåte med 23 Lexus SUV-er alene), har førerløse biler vist seg å ikke bare være like gode som folk til å kjøre, men egentlig bedre enn oss i de fleste tilfeller . Ulykkesraten deres er lavere enn 0,2% (mens lett distraherte mennesker er gjennomsnittlig nærmere 1,09%), og i de færreste tilfellene der bilene fikk en ulykke , det skjedde å være feilen til at en annen person traff dem fra siden eller bak.
Så langt har bilene vist at de kan kjøre lange avstander uten problemer (Googles ingeniører har tatt regelmessige turer til og fra Lake Tahoe i snøen), og så lenge den har oppdatert kartdata for området den planlegger å navigere, den eneste risikoen for noen som kjører hagle er hvis veiforholdene plutselig endrer seg, si på en lapp med svart is eller under vannplan.
Så hvorfor selges de ikke ennå?
Selv med alle disse åpenbare fordelene ved å ta i bruk selvkjørende biler, er det fortsatt tre store ulemper som står i Googles vei for total fortauoverherredømme: mangel på tilgjengelige kartdata, mindre tekniske vanskeligheter og juridiske problemer.
Den første utgaven er løsbar, men det blir ikke lett. Når en selvkjørende bil går på en ny vei, må hele ruten den kjører på kartlegges 100% av en vanlig bil før det selvkjørende kjøretøyet til og med vet hva de skal gjøre med seg selv. Dette betyr at for hver gate, grusvei og bakgate som vi kanskje vil reise i fremtiden, må den først lastes opp til en database, deretter kartlegges av Google og lastes opp til harddisken til alle førerløse biler på vei.
Dette er åpenbart en monumental oppgave i landeveisglade land som USA, noe som betyr at før vi til og med kan presse på disse bilene, vil Google Maps gateteam ha mye grunn til å dekke både innenlands og utenlands.
Deretter er det problemet med loven, forsikringsselskaper, og å bestemme hvem som skal bli igjen på kroken hvis en bil forårsaker en ulykke. Når vi snakker om automatiserte førerløse biler, er det umulig å se bort fra hvor en persons moralske og etiske ansvar slutter, og handlingene til bilen deres begynner.
Spørsmålet her koker i utgangspunktet til en eller annen versjon av “De har ikke drept noen nå; men hva skjer når de gjør det? " Det kan ikke være i dag eller i morgen, men med tiden kan vi se ukentlige overskrifter om en annen ulykke som resulterte i alvorlig personskade eller død. Hvem holdes ansvarlig i så fall? Firmaet som laget bilen? Koderen som programmerte den? Hva med personen som satt i førersetet, men som ikke reagerte raskt nok da bilen tok feil sving? Når du overleverer nøklene til en to-tonns dødmaskin til en robot, hvem tar til slutt ansvar i de 0,001% tilfellene når en feil eller feil slutter livet til en annen person?
Dette er scenariene som ingen er for ivrige til å ta opp uten å løpe litt mer data først. Selv om det ikke har vært noen skader som følge av førerløse biler som er på veien (ennå), er størrelsen på den aktiverte flåten så liten sammenlignet med antall menneskedrevne biler på veien at den bare vil bli mer vanskelig å forutsi hvordan verden kan se ut når statistikken begynner å tippe den andre veien.
Inntil vi gjør nok av fagfellevurderte studier om risikoen for legemsbeskadigelse i omfattende utrulling av førerløse biler, er virkeligheten av å se en selvkjørende bil i hver innkjørsel på blokken fremdeles bare en rørdrøm innpakket i en tåke av grumsete lover som ikke en gang er i nærheten av å bli enige om ennå.
Til slutt er det fortsatt noen rent tekniske hindringer som ingeniørene på disse prosjektene må overvinne før noen kjøper disse tingene hos den lokale forhandleren. Ingeniører må nemlig løse det som er kjent som "dette eller det problemet": når to separate kjørevalg presenterer seg samtidig, og bilen må bestemme den beste handlingen. Si at du kjører sammen i en by, og at bilen tar en feil sving rett inn i en parade full av mennesker som er tretti kvartaler lang. Skulle den prøve å snu rundt et hjørne den ikke kan se, eller vent 20 minutter til hver flottør går av? Hvilket regnes som det "sikrere" alternativet når folk begynner å omringe bilen også bakfra?
Kjøring er mange ting, men i kjernen er det noe som innebærer mye dømmekraft og avgjørelser - noe mennesker fremdeles utmerker seg over. Inntil en maskin kan tenke minst like raskt som oss om hvordan vi skal reagere på forskjellige nye situasjoner i farta, vil de ikke være i nærheten av like effektive som vi er ved å komme gjennom omveier, veisperringer eller St. Patrick's Day-feiringer fra øyeblikket de dukker opp ... men det betyr ikke at alt håp er tapt ennå.
Autonomi i morgen
I SLEKT: Hva er en Heads Up Display (HUD), og skal jeg få en?
Som enhver ny teknologi som blir kastet inn i leksikonet for offentlig diskurs, vil adopsjonen av helt autonome kjøretøy være en langsom, men konstant marsj frem til det ukjente. Selv om det kan ta en stund før den gjennomsnittlige sjåføren er heldig nok til å ha en selvkjørende bil parkert i garasjen sin, er det spådd at den kommersielle transportsektoren kunne begynne å ta i bruk selvkjørende lastebiler og drosjer en masse allerede neste år.
Både langtransportere og drosjesjåfører kan være de første til å treffe arbeidsledighetsgrensen som et resultat av selvkjørende biler som tar over rattet, ettersom flernasjonale konglomerater bruker sine massive hauger med ekstra penger for å kjøpe opp teknologien i bulk, samtidig som de brukte sin liste over advokater for å presse de nødvendige lovene gjennom statlige og føderale domstoler for å få det på veien. Tekniske oppstart som Uber har allerede begynt å bestille en halv million autonome drosjer som skal leveres fra Tesla innen 2020 , mens rederier som Freightliner bare lar deres første helautomatiske 18-hjulige inspirasjon på motorveiene i Nevada tilbake i mai .
Autonome biler kan også omforme hvordan vi ser på arbeid. Akkurat nå kaster folk bort halvparten av hele dagen med å pendle til og fra kontoret, all verdifull tid som bedre kan brukes til å innhente rapporter, videokonferanser eller til og med å skrive opp det månedlige utgiftsarket. Når bilene er selvkjørende, kan hele tiden vi kaster bort å ta hensyn til veien, i stedet brukes på et "mobilt kontor", hvor tidlige oppgaver på dagen kan brettes rett inn i pendlingen. Dette betyr mer tid brukt med familiene våre, på å nyte hobbyene våre og mindre raserioppbygging som eksploderer når du minst forventer det.
Når kommer jeg til å "kjøre" One?
Ikke begynn å puste ut pendelen til jobben ennå, for det vil fortsatt vare et halvt tiår eller mer før noen statlige eller føderale byråer registrerer seg som marsvin for ekte forbrukerdistribusjonsmodeller. Ja, både Google og Teslas selvkjørende biler har upåklagelig kjøreregister foreløpig, og ja, de har millioner av mil under beltet der de eneste ulykkene var feil av et annet menneske. Realistisk sett er teknologien som får disse bilene til å fungere under alle forhold, ikke mer enn ett eller to år fra å være 100% veiklar ... men folk frykter forandring, lovgivere dobbelt så mye.
Kjemp som de måtte mot den ubønnhørlige marsjen av fremgang, men akkurat som introduksjonen av den første bilen snudde byer og hestestaller rundt om i landet - selvkjørende biler vil uunngåelig riste opp mer enn noen få store næringer før neste århundre. er over, og vi må alle bare bli vant til det når de først gjør det.
Men de vil også ta med seg en ny måte å jobbe på mens vi er på vei til jobb, gi oss mer tid til å samhandle med familie eller venner på lange bilturer, og når de er helt adoptert, skape hele nasjoner fylt med tryggere og mer ulykkesfrie veier. Sjåførløse biler er alt du tenker på når du tenker på "fremtiden", og de er bare noen få hopp over og et hopp fra å fullstendig revolusjonere måten vi kommer oss rundt på.
Bildekreditter: Tesla , Flickr , Wikimedia 1 , 2 , 3 , PixGood , Freightliner
